Pertenece al Complejo Museográfico Enrique Udaondo y está ubicado frente a la Basílica Nacional cruzando la Plaza Belgrano.

Fue creado en el año 1940. El edificio consta de dos plantas con espacios verdes y amplios pabellones. Fue el primer museo de transportes del país y de América del Sur, y atesora el mas variado y numerosos acervo de vehículos, todos originales y de gran valor histórico. Entre los ejemplares destacamos: La carroza presidencial, el Avión Plus Ultra, La locomotora La Porteña, el Legh, yate de Vito Dumas, la Berlina de Juan Manuel de Rosas y la Sopanda de Manuel Belgrano

Enrique Udaondo, creador de este museo, llevó a la práctica una forma natural de difundirlo, poniéndolo en funcionamiento por medio de desfiles.

Por intermedio del General Don Isidro Arroyo, quien la gestionó, la señora Elvira Quesada de Zapata donó en el año 1927 la carreta que la tradición conoce por la de San Martín, conservada hasta entonces en la finca del general Don Pedro Pascual Segura, dos veces gobernador de Mendoza, dueño del solar donde estuvo el campamento del ejercito de los Andes, denominado el Plumerillo, situado a una legua de la ciudad, donde San Martín hizo construir cuarteles de tapias para alojamiento de los jefes, oficiales y tropas. En ese celebre campamento se acantonó el ejercito desde 1814 a 1817, no faltando espaldones para tirar al blanco, una fábrica de pólvora, el famoso batán, donde se preparaba el género para uniformes, la maestranza y otras dependencias; en fin, no carecía de nada el ejercito que iba a realizar la proeza militar mas grande del nuevo mundo.

Este vehículo es de ejes de naranjo y ruedas de lapacho, sin llantas, con algunas grampas de hierro, sus paredes quinchadas con parantes de caña tacuara y su techo de junco y cuero de potro en su exterior, atados con tientos.

Las pesadas carretas de antaño a pesar de su lentitud durante meses recorrieron las pampas en medio de los peligros de los salvajes y salteadores desafiando las inclemencias de la naturaleza en viajes llenos de peripecias, sufriendo vuelcos en los arroyos y pantanos.Las tropas de carretas formaban en los viajes caravanas con el fin de salvar grandes distancias, armándose para resistir a los indios y las utilizó el General San Martín en el transporte de toda clase de víveres, cajones de fusiles, sables carabinas y otros artículos indispensables para el parque y la maestranza, haciendo el viaje entre Buenos Aires y Mendoza, cuya travesía de 300 leguas no se realizaba en menos de tres meses entre ida y vuelta.

Esta carreta aparte de su tradición histórica, es uno de los vehículos mas antiguos de esta clase que se conserva en la República Argentina, siendo su característica mas notable el tener los ejes y ruedas de madera sin llantas, las que producían al rodar un chillido que en el campo anunciaba su llegada desde varias cuadras de distancia. Es el de tropero Pedro de Sosa, quien a fines de 1816, próximo a la fecha en que el gran ejercito iba a atravesar la Cordillera de los Andes, se comprometió con el General San Martín a transportar desde Buenos Aires a Mendoza, cajones con armas y artículos para el parque y la maestranza. La distancia de trescientas leguas fue salvada por Sosa en un tiempo increíble, haciendo colocar en todo el trayecto recuas de bueyes en números suficiente para que sirviesen de repuestos, cambiando los ya fatigados, a fin de acelerar la marcha.El General San Martín nunca olvidó semejante proeza por el servicio a favor del mejor éxito de la expedición a Chile.

Las empresas de los ferrocarriles del Pacifico y del Oeste, la transportaron gratis desde la estación "La Lagunita" hasta Luján en el año 1927, y como la carreta estaba deteriorada, fue hábilmente reconstruida por Don Eugenio Barrenechea, quien se valió de referencias de personas ancianas y de algunas láminas antiguas para restaurarla. Al ser donada al museo, "La Prensa", "La Nación" y otros diarios de Buenos Aires y del interior reprodujeron la vista de la carreta y la noticia de su tradición histórica.

En el año 1930 en ocasión de la fiesta del tercer centenario de Luján esta carreta salió a la calle formando parte del cortejo histórico que organizó el museo, siendo arrastrada por dos yuntas de bueyes criollos, de pelo yaguané y guiada por dos carreteros vestidos a la usanza antigua, con sombrero de panza de burro, coleta, chiripá y descalzos. Esta histórica carreta ha inspirado la musa de Doña Sara Montes de Oca de Cárdenas, quien le ha dedicado versos titulados "La Carreta del Plumerillo"

En la época colonial y aún hasta los primeros años de la independencia, se usaban en Buenos Aires, Córdoba y otras ciudades del interior las literas o sillas de mano. Esta litera del museo del transporte perteneció a Don León Ortiz de Rosas (Capitán del rey en Buenos Aires) y a su esposa Doña Agustina López Ozornio.

Este medio de locomoción se hallaba en la estancia del "Rincón de López", situada en Chascomús, sobre el río Salado, de donde la trajo a Buenos Aires Don Antonio Muñiz Barreto, por el año 1905, quien la dona luego al Museo Histórico Nacional al año siguiente. El señor Barreto la adquirió en la colección del Dr. Andrés Lamas cuando se remataron sus objetos en el año 1905. En junio de 1941 esta pieza fue solicitada en canje a dicho Instituto, ofreciendo el de Luján ceder la caja de hierro blindada que fue del cabildo de Buenos Aires, proposición que fue aceptada por la Comisión Nacional de Museos y de Monumentos y Lugares Históricos con el agregado de entregar también un plano de la batalla de Santa Rosa del año 1874.

En la obra "Guía del Museo de Transportes publicada por este Instituto en 1931, se menciona esta litera: "en la época de Rosas se usaron en la provincia de Buenos Aires y en la ciudad, las literas que eran llevadas por negros, que transportaban sobre soportes y a pulso a la persona que ocupaba el vehículo. Una de estas literas ha llegado a nosotros, perteneció a Doña Agustina López Osornio de Rosas, quien la usó en su estancia del Rincón de López."

Esta litera al recibirse en este Instituto, fue debidamente restaurada, se le colocaron los vidrios que le faltaban, como también se la tapizó con un género de damasco colorado, de acuerdo con los vestigios que tenía, se le colocó un asiento con almohadón de cuero, con bastos y en el piso se puso una alfombrilla de lana y de felpa, tejida a mano en el año 1840. En 1947 cuando se realizó el 4° Desfile Criollo organizado por el Museo, participó en dicha fiesta evocativa y llamó mucho la atención del público, pues en su interior iba una señorita ataviada a la antigua y sus varales lo conducían dos criollos de chiripá.

Este histórico vehículo es el mas antiguo de todos los que se conservan en la República, pues data de la época de la colonia y tiene el mérito de haber pertenecido a personajes ilustres de este país y de Bolivia. Según la tradición es el mismo coche que utilizó el General Manuel Belgrano el día 20 de febrero de 1813, en la batalla de Salta, pues a causa de su mal estado de salud, se vio obligado a dirigir los preliminares de la acción desde este vehículo, pudiendo después montar a caballo.

Años después esta carroza perteneció al célebre mariscal don Andrés de Santa Cruz, figura americana de gran relieve presidente del Perú y de Bolivia, militar estadista y diplomático quien la ajenó a la señora madre de la donante. Esta sopanda sirvió posteriormente para hacer un servicio de mensajerías entre las provincias de Salta y de Tucumán, y desde mediados del siglo pasado estaba en poder de la conocida familia de Quirós, quienes la utilizaban para hacer sus viajes entre la finca de la Lagunilla y la ciudad de Salta. En esa finca se alojó el general Belgrano el día de la batalla.

El vehículo tiene todas las características de los coches antiguos; su caja pequeña en relación a su tren, está suspendida por sopandas de cuero crudo estiradas a torniquete. Su interior es de dos asientos, forrado en tafilete, con vidrieras pequeñas. El exterior está pintado de verde color usual en las volantas de la época y las maderas empleadas en sus ruedas y tren son de algarrobo y urunday, siendo sus hierros fraguados. La altura desproporcionada de la carrocería se explica, dados los caminos que frecuentaba, con ríos y zanjones profundos. Como no tenía pescante los conductores iban a caballo o en mula, a manera de postillones, forma usual en esa época de dirigir esta clase de vehículos.

En octubre de 1930 esta sopanda como se llamaba a esta clase de coche, por sus suspensores de cuero, fue atada con cuatro caballos, siendo dirigida por postillones que usaron indumentaria como en la época colonial.

Este vehículo fue construido allá por el año 1830 en Inglaterra. Perteneció al gobernador de Buenos Aires, Don Juan Manuel de Rosas y desde 1835 a 1852 lo usó durante su gobierno, pintado de colorado como era costumbre y era arrastrado por caballos de ese pelo con sus arneces, testeras y coleras punzo a usanza de la época.

El coche, denominada berlina, es de construcción sólida con filetes, faroles y manijas de metal blanco y ostenta en sus portezuelas el escudo nobiliario de la familia de Ortiz de Rosas, compuesto de un casco penachado, un león rampante y ocho rosas. En sus tazas tiene esta inscripción: "Edwin Kesterton, Long 93 y 94, Acre, London."

Es curioso consignar los diversos dueños que tuvo el coche histórico. A raíz de la caída de Rosas y a su huida para Inglaterra, sus bienes fueron vendidos en publica subasta después de largos debates en la Legislatura de Buenos Aires, y entre otros, se enajeno la berlina, la que fue adquirida por mister Richard Banister Hughes, quien la lleva a Montevideo, donde la uso largo tiempo como medio de locomoción en la ciudad y sus alrededores, pues dicho caballero ingles tenia una gran casa comercial que giraba bajo la firma Hughes Brothers y en ella hacia viajes frecuentes a la quinta del Paso Del Molino, desde 1855 hasta 1868, año en que la llevo a su estancia de Paysandú donde la usaba para viajar entre su establecimiento de campo y esa ciudad, utilizando cuatro caballos.

Esta berlina fue heredada por Don Carlos A. Arocena, casado con una hija de Hughes, quien la conservaba en su estancia como una reliquia hasta que le fue solicitada por el ministro argentino en Montevideo, doctor Juan Lagos Mármol, con destino a este museo. La carroza fue traída desde Paysandú hasta la dársena Sud, en el vapor París y luego conducida en tren hasta Luján.

Fue restaurada por don Eugenio Barrenechea, quien la volvió a pintar de colorado, como la usó Rosas y le colocó algunos trozos de varillas de cobre blanco, arreglándole la tapicería.

En el gran edificio destinado a los transportes se exhibe la histórica locomotora La Porteña, reliquia ferroviaria, pues además de ser la primera máquina de ferrocarril que circuló en nuestro país el año 1857, tenía ya su historia debido a que había servido en la guerra de Crimea.
La Porteña constituye una de las piezas más interesantes del museo, y su adquisición para la institución se debe a las gestiones que se hicieron ante el presidente doctor Marcelo T. De Alvear.

La Porteña fue fabricada en Leeds, Inglaterra. Construida según los modelos de la época, sus características son las siguientes: peso 15750 Kg., número de ruedas: cuatro. Esta máquina estuvo en uso desde 1857 hasta 1889, sufriendo diversas reparaciones y agregados como el del farol, que antes no tenía por no circular en las noches que no eran de luna. A fines del año 1930, la Dirección del Museo, resolvió sacarle los agregados y dejarla en su estado primitivo, sin el farol, la caseta y los miriñaques agregándole el rastrillo, tal como parece en una fotografía del año 1857.

En los muros laterales se han reunido, como un homenaje a los propulsores del primer ferrocarril, los retratos de los miembros de la primera comisión, los señores Felipe Llavallol, Esteban Rams y Rubert, y Francisco Balbín, Bernardo Larroudé, Mariano Miró, Francisco F. Moreno, el del primer ingeniero don Juan Allan, el del primer gerente don Luis Elordi, el del primer maquinista don Alfonso Corazzi y los otros muchos que actuaron en época posterior y fueron defensores entusiastas del ferrocarril, como el célebre doctor Dalmacio Velez Sarsfield, primero que se atrevió a subir a la máquina en los viajes de ensayo y de don Norberto de la Riestra, que fue quien la adquirió en Londres junto con el material rodante.

Se han reunido también la primera campana que tuvo el ferrocarril y que dio la señal de partida del primer tren en la estación del parque (actual Plaza Lavalle) el día 30 de agosto de 1857, un trozo del primer riel, documentos y medallas relacionadas con el ferrocarril.

Entre las varias curiosidades que se han coleccionado, se exhibe sobre el arco de una puerta un pequeño caballito de latón, pues da su nombre a una de las primeras estaciones; es la tradicional veleta de caballito que da nombre al barrio de Buenos Aires. Se exhiben luego trozos de los mismos rieles vistas de las estaciones del ferrocarril del año 1857 y un ropero y dos rinconeras construidas en los talleres del ferrocarril por el ingeniero Allan que tiene la particularidad de ser hechas con madera de un coche destruido en descarrilamiento. Se pone también una maquina que se uso para imprimir boleto y un antiguo reloj de pie. Otras cosas que llaman la atención la reproducción fotográfica de un horario y tarifa del año 1857, en que se previene al público que correrán trenes las noches de luna. Se exhibe también documentos, como el que declara que queda excluida la venta de la locomotora La Porteña por considerarse una reliquia histórica.

El traslado de La Porteña desde los talleres de Liniers hasta Luján, se efectuó a remolque en octubre del año 1923 y en la estación Basílica fue levantada en un guinche para colocarla en un tramo de rieles con durmientes y a pulso fue trasladada hasta el museo, operación que demandó dos días.

Como todos los inventos el velocípedo sufrió desde tiempo atrás una serie de transformaciones hasta que en 1855, un joven francés: Ernest Michaux, hijo de un cerrajero fue el que hizo entrar a la utilidad práctica el pedal y sosteniéndolo con dos ruedas. Este vehículo tiene la particularidad de poseer rodado de madera con llantas de hierro y frenos de alambres. Es de origen francés y procede de la fábrica Benon, París. Fue traído a Bs. As. por la Flia. Nouguier Gutiérrez por intermedio de su abogado el Dr. Ernesto E. Padilla. Esta pieza se conservaba en la pintoresca casa-quinta del partido de San Isidro, hoy barrio de Martínez.

Velocípedo de Alcorta: Este velocípedo fue adquirido el año 1885, por el prestigioso estadista Dr. Amancio Alcorta, para su hijo del mismo nombre, siendo obsequiado después a su pariente el Dr. Horacio William, quien lo ha donado al Museo en el año 1926. Este velocípedo es un modelo del año 1867, es todo de hierro y acero, consta de una gran rueda de un metro y medio de diámetro y una pequeña con llantas revestidas de caucho, lo mismo que los pedales.

De acuerdo con los deseos del propietario, el esforzado piloto argentino D. Vito Dumas, este Museo recibió en el año 1932, el Yate con el cual realizó la arriesgada travesía Arcachón – Buenos Aires, batiendo así el récord mundial de navegación de un hombre solo. El 13 de Abril regresa a Buenos Aires, ciudad que lo recibió en su puerto con una multitud de gente.

Mucho podría decirse sobre la actuación extraordinaria de Dumas, pero preferimos transcribir un comentario periodístico que sintetiza así su perfil: ´´sin dudas un personaje excepcional, dueño de una práctica e infalible aptitud náutica, Vito Dumas, el timonel enamorado de la solitaria faena del mar, puso ayer fin a su agitada aventura acuática. Tras su etapa definitiva en Montevideo, volvió a pisar tierras propias poco después de un año de haberse abandonado al impulso de su arriesgada e irrenunciable vocación marina. Con recio traje de agua, ligeramente oscurecido el rostro por vientos de diferentes océanos y endurecidas sus manos por la ruda maniobra de su zarandeado velero, solo mostró un leve cansancio producto de una noche de vigilia en medio del río hostil’’.

Con su hazaña el Sr. Dumas batió el record mundial por hombre solo a recorrer las 7000 millas marinas en 74 días de navegación, en una embarcación que como el Legh tiene de eslora 12.40mts y 2.10mts de puntal.

Dumas fue el autor del libro editado en Buenos Aires en el año 1933, titulado: ´´SOLO, RUMBO A LA CRUZ DEL SUR’’, donde describe las peripecias de su accidentado viaje, de acuerdo con el diario de navegación del Legh a través del Océano Atlántico. En el año 1942 este piloto volvió a iniciar una nueva travesía a bordo del Legh II, nave pequeña donde estuvo 120 días sin ver la tierra y recorrió más de 20.300 millas en 273 días.

El Gobierno de la Nación, establecido en Buenos Aires en el año 1862 a raíz de la Unidad Nacional (lograda como consecuencia de Batalla de Pavón), no contaba entonces con un adecuado Coche Presidencial. Cuando el General Mitre, ejercía su Presidencia (1862-1868) solía desplazarse en un coche alquilado, según su particular forma de ser. Al hacerse cargo de la Presidencia el Sr. Sarmiento, sus Ministros le regalaron un coche para su uso personal. Lo utilizaron por primera vez el 01/01/1870 para reemplazar a –según el diario la Nación – ´´una destartalada carrindanga’’

Apenas habían pasado unos meses del estreno del nuevo coche, cuando el Presidente Sarmiento encargó un nuevo carruaje a los Estados Unidos; un coche de gala como los que usaban los gobernantes más fastuosos, pues según palabras del mismo Presidente ´´no era propio que el Gobernador de la Pcia. de Bs. As.(Valentín Alsina) usara un coche mejor que el del Presidente de la República’’. El vehículo llegó a Buenos Aires en vísperas del 25 de Mayo de 1870 y Sarmiento la estrenó ese mismo día para ir de su casa al Palacio de Gobierno. Los comentarios de los diarios no se hicieron esperar y algunos dijeron que más que el transporte de un Presidente democrático de América del Sur, parecía la carroza de un personaje principesco.

La carroza fue construida en París por los fabricantes franceses Delaye & Cia. Y llevada a Estados Unidos, donde el Gobierno Nacional la adquirió. El tipo de coche pertenece a la época del Segundo Imperio Francés (Napoleón III quien muere en 1873).

Esta magnífica carroza ostenta en su exterior numerosos adornos de cobre plateado artísticamente cincelados y cuatro grandes faroles redondos. Estribos plegadizos facilitan el acceso a su lujoso interior que se encuentra tapizado en seda con almohadones con bastos. Originalmente tuvo cortinas (también de seda) y el pescante cubierto por una gran gualdrapa de hule y paño, pero tanto las cortinas como el cubre pescante desaparecieron como consecuencia de un periodo en el cual el coche estuvo arrumbado y se deterioraron.

Fue cedida al Museo de Luján en el año 1930, junto con la de los Gobernadores, por el Presidente del Gobierno provisional Teniente General Don José F. Uriburu y su Ministro de Justicia e Instrucción Pública Dr. Ernesto Padilla. El Museo lo primero que hizo al recibirla fue restaurarla, colocándole las piezas que le faltaban.

Los siguientes Presidentes la utilizaron durante sus respectivos periodos de gobierno: Domingo Faustino Sarmiento 1868 – 1874; Nicolás Avellaneda 1874 – 1880; Gral. Julio Roca 1880 – 1886; Dr. Miguel Juárez Celman 1886 – 1890; Dr. Carlos Pellegrini 1890 – 1892; Dr. Luis Sáenz Peña 1892 – 1894

´´…la llegada del hidroavión Plus Ultra a la Argentina fue una apoteosis para España y para sus pilotos. España y la Argentina unidas por la hazaña de los pilotos militares..’’ Estos títulos corresponden al diario La Nación del 11 de Febrero de 1926.

Los cuatro en cumplir tamaña proeza eran: Ramón Franco (piloto), Pablo Rada (mecánico), Julio Ruiz de Alda (observador), y Juan Manuel Durán (piloto de aeronáutica naval) unieron con el Hidroavión: Puerto de Palos – España – con Buenos Aires. Partieron el 22 de Enero de 1926 y arribaron el 10 de Febrero del mismo año.

Tabla Técnica: Acuatiza con flotadores Las alas son entreteladas Las hélices son de madera Tiene dos motores de 450 HP Altura de vuelo: 450m Combustible usado: Gasolina y Benzol Peso Aproximado: 3000kg Construido en Pisa.

Itinerario:

Primera Etapa: Puerto de Palos – Las Palmas – Puerto de la Luz

Segunda Etapa: Gando – Porto Praia (Franco eliminó 400Kg de peso y el fotógrafo no pudo seguir)

Tercera Etapa: Barrera do Inferno – Isla de Fernando Noronha – Recife (se quedan sin luz 45Km antes de llegar).

Cuarta Etapa: Recife – Río de Janeiro

Quinta Etapa: Río de Janeiro – Montevideo (no llegan a Buenos Aires porque anochecía)

Sexta Etapa: Montevideo – Buenos Aires.

A los pocos días de haber partido, el piloto Ramón Franco quiso regresar a España, pero recibió la orden de continuar la expedición. De esa forma el ´´Plus Ultra’’ es un presente de España en la Argentina.

El vuelo del Hidroavión tardó casi tres semanas en cruzar el Atlántico (22 de Enero al 10 de Febrero de1926), con un tiempo neto de 61 horas y promedio de 170Km/h.

En el año 1936, por disposición del entonces Ministro de Marina, Capitán de Navío Eleazar Videla se ordenó la transferencia del Hidroavión Plus Ultra a este Museo. La aeronave fue transportada desde Puerto Militar de Bahía Blanca, en buques petroleros de la Armada hasta el Puerto de Buenos Aires y conducida luego a Luján, en camiones para luego ser armado, restaurado y emplazado en un gran local especialmente construido para exhibir la interesante pieza.

El Hidroavión fue construido en Pisa, Italia, en 1925 se ha expuesto en medio del gran salón del pabellón, rodeado de una baranda a todo su alrededor para que el público pueda observar todos sus sectores. El 17 de Agosto de 1988, el pueblo y el gobierno de Luján reciben nuevamente al Plus Ultra, que había sido enviado a España para su restauración. El Intendente Municipal de Luján, Dr. Miguel Angel Prince, agradeció a la Madre Patria y la Directora del Complejo Museográfico Enrique Udaondo, María Teresa Tartaglia de Silvano, recibió la pieza para ser expuesta al público.

Un viaje que hizo historia

Desde Octubre de 1924 a Febrero de 1925, Franco asistió en Cuatro Vientos y en los Alcázares al primer curso de mandos al servicio de aviación, impartido por varios especialistas. En estos meses del curso Franco proyecta un raid aéreo con el animo de dar prestigio a la aviación española, y selecciona la ruta a Argentina por los atractivos aeronáuticos y por el significado que tendría entre los países hispanos. Se asesora con Dornier para una mayor motorización y para las instalaciones necesarias para un viaje de tales características. La casa Napier ofrece el motor Lion de mucha potencia, y Dornier equiparía el avión. Así mismo se asesora con marinos de guerra y mercantes para el estudio de la ruta.

En Diciembre de ese año el Gobierno autorizó la realización de tres vuelos de prestigio, entre los que se habían propuestos: Argentina, Filipinas y Guinea Española. Franco recoge todo tipo de información para su vuelo a Argentina: cartas marinas, cartas de vientos, datos meteorológicos, información sobre puertos y costas, etc. Con todos estos datos decide volar entre los meses de Marzo - Abril. Ya en los preparativos para empezar, Franco decide incluir un radiotelégrafo, por otra parte usual en estos aparatos, y un radiogoniómetro de antena de cuadros fijos, que debía ser el único montado en aviones. Esto le lleva a pensar en el Capitán Barberán, que en el curso era con el que había realizado un largo y detallado estudio.

El 1 de octubre el Dornier Wal, realizó el primer vuelo equipado con motores Naspier Lion de 450CV. Franco selecciona como compañero a Julio Ruiz de Alda, piloto con conocimiento de Ingeniería y como Mecánico elige Pablo Rada que ya conocía los Wal. Finalmente el 18 de enero, el Teniente General O´ Donnell, Duque de Tetuan, dio su autorización para iniciar el viaje, al amanecer del día 22 de enero después de oír misa, Franco y sus compañeros se despidieron de las autoridades y oficiales de aeronáutica militar en el muelle de Palos. Franco Ruiz de Alda, Durán, Rada y fotógrafo Leopoldo Alonso subieron al Plus Ultra.

A las 7:55hs despegaba hacia Las Palmas. Ocho horas después, con una velocidad media de 173Km/h, el hidroavión amarraba en el Puerto de la Luz. El día 31, se dirigen hacia Recife para un breve recorrido, sin embargo, a unos 110Km de Recife se desequilibra una hélice y continúan con un solo motor a pleno régimen, perdiendo altura, por lo que Franco decide arrojar la cargar y recurre a su propia habilidad para mantener el hidroavión por debajo de los 10 metros a una velocidad de 90Km/h, a las 15:48hs amarran en el Puerto de Recife. Al día siguiente llegaron al lugar con las hélices bipalas de repuesto y las tetrapalas utilizadas desde España hasta Porto Praia. En Río permanecieron cinco días de agotadores homenajes, que también fueron utilizados para hacer distintas reparaciones. El día 9 salían de Río con destino Buenos Aires, pero amarraron en Montevideo cuando ya anochecía. Habían empleado doce horas, a una velocidad de 172Km/H. Tanto los trayectos Recife – Río, Río – Montevideo era la primera vez que se cubrían sin escalas intermedias.

Y un día llego a Buenos Aires…

Finalmente el 10 de febrero, el Plus Ultra voló los restantes 220Km. Siendo las 22:14hs, el Plus Ultra volaba sobre la ciudad, virando sobre el monumento a Colón. Unos minutos después amarraba en el Aeropuerto, en medio de ovaciones y sirenas que celebraban la Proeza. Desde Montevideo a Buenos Aires habían empleado una hora y once minutos, a 186Km/H.

El éxito era apoteósico y la jornada se hizo más agotadora en tierra que en el aire.

El Presidente de la Nación de ese momento, Alvear, fue quién la recibió. Días más tarde se hizo oficial la entrega del hidroavión de manos del gobierno Español a la Argentina.

Después de ser admirado en la Exposición Rural de Palermo, fue trasladado en el año 1927 a la Isla Maciel. En diciembre de 1936, pasó al Museo de Luján. Hasta entonces el avión fue utilizado por el Ejercito Argentino para distintos servicios, especialmente postales y en el área austral del país. Con posterioridad y hasta 1940, estuvo en un depósito en San Andrés de Giles en estado semi-abandonado. En ese mismo año, se lo recupera y se expone en el pabellón principal del Museo de Luján, siendo trasladado en 1968 a España, para ser exhibido en la Feria Internacional del Campo. A su regreso quedó de nuevo en el Museo de Luján.

Con motivos de un nuevo aniversario de la proeza, en junio de 1985, el Plus Ultra fue trasladado a España, con la autorización del Gobierno Argentino para participar en los actos conmemorativos y para ser restaurados bajo los auspicios de las comisiones nacionales del V centenario en la Argentina y España.

El complejo y delicado proceso de restauración, guiado por la condición de mantener la configuración original del aparato con la menor intervención posible, fue llevado a cabo por la empresa CASA, en Sevilla e incluyó un conjunto de tareas no previstas originalmente, ya que durante el trabajo aparecieron deterioros inadvertidos previamente que motivaron el remplazo de piezas que debieron reproducirse artesanalmente.

Finalizando el trabajo se procedió a su embalaje por partes desmontables, con un peso total de 16.400Kg, distribuidos en 13 bultos, embarcando en el Puerto de Cádiz, en el Buque Santa Inés, que lo transportó a Buenos Aires, donde se realizó la recepción en la dársena norte del Puerto, ante el Embajador de España, Raimundo Bassols y Jacas, que lo entregó al Secretario de Estado.